Olcsóbban vehetünk ma lakást és autót, mint tíz éve?
A kérdésünkre a válasz nem egyértelmű, elsősorban azért, mert nem állnak rendelkezésre könnyen elérhető adatbázisok. A lakóingatlanokat tekintve viszonylag könnyű dolgunk van, hiszen az FHB által publikált Lakásárindex segítségével 1998-ig visszanyúlóan kapunk pontos képet a magyarországi lakásárak alakulását.
Az elmúlt tíz évet vizsgálva azt láthatjuk, hogy 2002 és 2004 között viszonylag stabilan nőttek a lakásárak, ebben az időszakban az inflációt rendre meghaladó mértékben drágultak Magyarországon a lakásárak. 2005-2007 között nominálisan még folytatódott az áremelkedés, azonban reál szinten ez az időszak már mérsékelt csökkenést hozott. A válság kezdete óta a lakásárak nominálisan is csökkenésnek indultak, vagyis reál értékben már-már zuhanásról beszélhetünk a 2008-ban elkezdődött időszakban. A vizsgálatunkhoz mindenképpen releváns volna megnézni az újépítésű lakások áralakulását is, azonban jelenleg Magyarországon nincs ilyen nyilvánosan elérhető adatbázis a vizsgált időszakra vonatkozóan.
Az újautók piac lényegesen kiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújtott az elmúlt 10 évben, mint a lakáspiac: a Jato Dynamics adatai szerint 2002 óta minden évben nominálisan emelkedett az újautók átlagos ára Magyarországon. Ez a folyamat ráadásul 2008-tól látványosan fel is gyorsult, vagyis a válság kezdete óta a lakásokkal ellenétben az újautók átlagos ára meredeken emelkedett. Ezen a ponton feltétlenül kell azonban egy módszertani kitérőt tennünk. A Jato Dynamics adatbázisa az értékesítési mennyiséggel súlyozott átlagos újautó árak alakulását mutatja be, vagyis az összetétel-hatás jelentősen befolyásolhatja az átlagár alakulását. Tehát elképzelhető, hogy a válság kezdete óta nem elsősorban az autók ára kezdett el emelkedni, hanem a jelentősen lecsökkent teljes értékesített mennyiségen belül a felsőbb kategóriás autók aránya magasabb lett. Vagyis nem áremelkedésre gyanakszunk, hanem arra, hogy az összezuhant autóértékesítési piacon a felsőbb kategóriás autókat értékesítését kevésbé viselte meg a válság, mint az alacsonyabb kategóriásokét. Ezt a sejtésünket egyébként az egyes márkákon belül a különböző modellek értékesítési arányai is megerősítik. (Az FHB Lakásárindex esetében az összetétel-hatás nem jelent problémát, lásd keretes írásunkat)
Kíváncsiak voltunk, hogy egy átlagosnak tekinthető autó esetében hogyan alakultak az eladási árak az elmúlt tíz évben. Éppen ezért egy olyan nagy mennyiségben értékesített modellt kerestünk, melyet a vizsgált időszak egésze alatt ugyanazzal a motorral és felszereltséggel meg lehetett vásárolni. Választásunk az Opel Astra 1,6 Enjoy modellre esett, ennek az autónak az árát vizsgáltuk meg 2002-ig visszamenőleg.
Az Astra áralakulását nézve megfigyelhető, hogy 2005-ig nagyon szorosan együtt mozgott az átlagos újautó árral. Ez egyrészt alátámasztja a fenti feltevésünket az összetétel-hatásról, másrészt mérsékelt nominális áremelkedésről és visszafogott reál szintű csökkenésről árulkodik. Az Astra ára ezt követően elvált az átlagtól és továbbra is mérsékelt nominális emelkedést és reál szintű csökkenést produkált mostanáig.
Ha a Lakásárindexet, az Opel Astra árát és az újautó átlagárat fogyasztói árindexszel defláljuk, akkor láthatjuk, hogy ma a lakások átlagos ára és a vizsgált Opel Astra ára is alacsonyabb, mint 2002-ben, miközben az értékesített újautók átlagos ára - vélhetően jelentős részben a fent már említett kategóriák közti eltolódás miatt - reál szinten kb. 15 százalékkal magasabb. Ha leegyszerűsítjük a képet, akkor azt mondhatjuk, hogy egy átlagos magyarországi lakásért, ill. egy átlagos újautóért (Opel Astra) ma kb. 20 százalékkal kell kevesebbet fizetni, mint tíz évvel ezelőtt.